na početnu stranicu >
	Zrakoplovni motori
	BERNULIJEV PRINCIP– Plin gubi unutarnji pritisak kada se kreće velikom brzinom. Kada zrak prolazi sa gornje strane krila, mora za isto vrijeme proći duži put nego zrak sa donje ravnije strane. Krečući se brže iznad gornje površine krila, zrak gubi pritisak i težinu, te se tada krilo diže jer ga u lakši sloj zraka gura teži zrak koji prolazi ispod krila.
			Za kretanje aviona upotrebljavaju se dvije vrste motora. U klipnom motoru eksplozija mješavine zraka i goriva pod visokim pritiskom izaziva brzo širenje plinova, koji potiskuju klip nadole, a on preko klipnjače, koljenastu osovinu. Ona neposredno ili preko reduktora koji smanjuje broj okretaja, pokreće propeler. Za rad takvog motora potrebno je više klipova, koji mogu biti postavljeni uzastopno u liniju, u dvije linije, na istom nivou ili pod određenim kutom i kružno. Zavisno od rasporeda nazivaju se zvijezdasti, boks motori ili motori u liniji. Svaki od njih ima određene prednosti, ali i nedostatke koji se ogledaju u veličini i načinu hlađenja.
	U prošlosti su takvi motori pokretali sve avione. Danas međutim zbog manjih brzina i skupog goriva upotrebljavaju se samo za lake avione sa najviše nekoliko sjedišta. Revoluciju je izazvala plinska turbina koja djeluje na osnovi II Newtonovog zakona, (svaka akcija izaziva odgovarajuću reakciju). U tom slučaju zračni mlaz, pokretan motorom, pokreće i avion. Gasna turbina se sastoji od 3 glavna djela: kompresora, prostora za sagorijevanje i turbine. Kompresor koji obavlja 2 zadatka nalazi se na prednjem dijelu, on dovodi zrak u motor i sabija ga (komprimira)  a kako su potrebne visoke kompresije, sačinjen je od više uzastopnih stupnjeva. Svaki stupanj zahtijeva maksimalnu brzinu, što je nemoguće postići samo jednom pogonskom osovinom. Stoga je kompresor podjeljen na 2 ili 3 dijela koje pokreću samostalne turbine, čime se osigurava maksimalna brzina a time i visok učinak i vrlo mala specifična potrošnja goriva.
						Komprimirani zrak dolazi kroz kompresor u prostor za sagorijevanje u kojem se obično nalazi jedan prsten kroz koji se ubrizgava gorivo ili već sagorjeli plinovi. Kerozin se prilikom ubrizgavanja širi da bi se postiglo što bolje sagorijevanje komprimiranog zraka i goriva. Rezultata sagorijevanja je skokovito povećanje brzine i temperature zraka koji dolazi kroz turbinu iz motora. Turbina je sastavljena od jednog ili više rotorskih stupnjeva učvrščenih na pogonsku osovinu koja pokreće kompresor.
						Svaka turbina projektirana je tako da okretanjem pokreće dio kompresora njegovom maksimalnom brzinom. Postoje 4 različita tipa plinskih turbina. Turboventilatorski (slika 2) i turboreaktivni pokreću avione potiskom, elisnomalazni i turboosovinski motori energiju plina koriste za pokretanje posebne turbine koja pokreće propeler ili osovinu.
	Turbojet ili turboreaktivni (slika 3) motor najstariji je i najjednostavniji tip plinsko-turbinskog motora a upotrebljava se u avionima s većim brzinama, za koje je poželjno da imaju mali čeoni presjek i veliku protočnu brzinu.
						Turbofan ili turboventilatorski motori (slika 4) su dvoprotočni. Zrak se prvo komprimira pomoću prednjeg ventilatora, gdje se djeli : dio nastavlja put kroz kompresor u prostor za sagorijevanje, a dio se vraća u atmosferu ili ponovo dolazi u motor sa turbinom. U oba slučaja rezultat je veći maseni protok zraka, bolja propulzivna efikasnost pri malim brzinama aviona, manja buka i manja specifična potrošnja goriva. U elisno mlaznom motoru većinu preostale energije apsorbira dodatna pogonska turbina koja pomoću reduktora pokreće propeler. Najčešće se to događa na prednjoj strani motora. Motor je vrlo efikasan ako se koristi za avione koji lete na manjim visinama, manjim brzinama. Turboshaft ili turboosovinski motori (slika 5) nemaju propeler. Energiju prijenose direktno ili preko reduktora na drugu osovinu.  Njihov učinak je nešto veći.
	U zrakoplovstvu su ugrađeni u helikoptere, upotrebljavaju se i za pokretanje brodova, hovercrafta, a u industriji pokreću pumpe i generatore. Za avione sa vertikalnim polijetanjem i slijetanjem koriste se posebno konstruirane plinske turbine u kojih se potisak usmjerava na dole. Zapadna tehnologija razvija turboventilatorski motor PEGASUS sa 4 vektorske mlaznice, prve dvije napaja ventlator a druge dvije turbina.
						Posebna karakteristika plinske turbine je stato-reaktor (Ramjet) (slika 6) koji ne posjeduje ni kompresor ni turbinu. U njemu se samo nalazi komora za sagorijevanje, a potrebni potisak garantira oblik motora. Uporaba – samo za nadzvučne brzine.
	Za plinske turbine dodatno sagorijevanje omogućava dodatni potisak bez povećenja prednjeg dijela motora. Za razliku od klipnog motora, u kojem sagorijeva sav kisik, u plinskoj turbini ostaje dovoljno kisika za turbinu, zbog čega se dodaje dodatno gorivo u komoru za dodatno sagorijevanje, koja se nalazi u produžetku motora. Taj postupak je naročito efikasan za T-ventilatorske motore, u kojim dotok drugog samo djelomično komprimiranog zraka osigurava dovoljno kisika, pa se potisak motora može povećati i za 100 %. Takav način se koristi za vojne avione kojima je neophodno veliko ubrzanje, posebno prilikom uzlijetanja i za borbu u zraku.
	To je tzv FORSAŽ. Suprotni pritisak motora upotrebljava se prilikom slijetanja radi skraćivanja dužine staze za slijetanje. Iza motora se postavljaju posebne površine u obliku žaluzina ili dvije površine u obliku školjki koje zračno strujanje preusmjeravaju naprijed. Motori koji se prema sposobnostima svrstavaju između T-ventilatorskih i elisno-mlaznih motora, akoji funkcioniraju na taj način da plinska turbina pokreće 2 ventilatora koji se okreću u suprotnim pravcima sa povećanim lopaticama koje su zakrivljene unazad a oblik im je sličan bumerangu su tzv. Nekanalizirani ventilator propfan ili propventilatorski motori, ducted prop ili kanalizirana elisa, unducted fan (UDF), ultrabypass fan (UBF) ili T-ventilatorski motor sa velikim razmjerom dotoka.